Passeport batterie pour tramways et matériel roulant ferroviaire
Contre-intuitif mais décisif pour le dimensionnement du projet : une batterie de traction de tramway n'est pas une batterie de véhicule électrique au sens du règlement. C'est une batterie industrielle — 36 points obligatoires, et un seuil d'assujettissement à 2 kWh.
Batterie industrielle de plus de 2 kWh — 36 des 71 points obligatoires
au 18 février 2027
La définition de la batterie de véhicule électrique vise les véhicules des catégories L, M, N et O, c'est-à-dire des véhicules routiers. Un tramway, un train ou un train-tram n'entre dans aucune de ces catégories. Le considérant 15 du règlement (UE) 2023/1542 tranche explicitement : les batteries destinées à la traction dans le transport ferroviaire, maritime et aérien sont des batteries industrielles. Conséquence pratique : le régime applicable est celui des batteries industrielles — 36 points obligatoires au 18 février 2027, et un assujettissement au passeport au-delà de 2 kWh.
Seuil applicable. Le passeport est requis pour les batteries industrielles de plus de 2 kWh. Les packs de traction du matériel roulant dépassent ce seuil de plusieurs ordres de grandeur : le critère n'exclut en pratique aucun pack de traction, mais il peut exclure les batteries auxiliaires de faible capacité.
Source : règlement (UE) 2023/1542 et Guidance de la Commission européenne « Digital Batteries Passport – data points by category », version 2.0 du 15 août 2026, qui recense 71 points de données et leur applicabilité par catégorie de batterie.
Ce qui est concerné, ce qui ne l'est pas
Soumis au passeport
- Packs de traction des tramways et trams-trains à batterie
- Batteries des rames bimodes et des trains à batterie circulant sur lignes non électrifiées
- Batteries de manœuvre et de secours de plus de 2 kWh
- Batteries de rechange installées en rétrofit et mises sur le marché après le 18 février 2027
Hors périmètre
- Matériel roulant purement caténaire, sans batterie de traction ni batterie embarquée de plus de 2 kWh
- Batteries auxiliaires de 2 kWh ou moins, hors obligation de passeport
Ce qu'il faut réellement produire au 18 février 2027
Tous les points de données du passeport ne sont pas exigibles à l'ouverture. La guidance de la Commission distingue, pour chaque catégorie de batterie, ce qui est obligatoire à l'échéance et ce qui attend encore son cadre juridique. Dimensionner le projet sur la liste complète revient à surinvestir ; l'ignorer revient à reconstruire dans deux ans.
Obligatoire à l'échéance
- ✓Identifiant unique par pack et identifiant de l'opérateur économique
- ✓Fabricant, modèle, date et lieu de fabrication du pack
- ✓Composition chimique, matériaux critiques et substances dangereuses
- ✓Capacité nominale, puissance, tension et durée de vie attendue
- ✓État de santé et historique d'utilisation, réservés aux parties intéressées légitimes
- ✓Instructions de démontage module par module et consignes de sécurité pour les ateliers
Pas encore exigible — et pourquoi
- ○Déclaration d'empreinte carbone : pour les batteries industrielles, la déclaration ne devient exigible que douze mois après l'entrée en vigueur de l'acte délégué qui en fixe la méthodologie — acte toujours à l'état de projet
- ○Informations de sourcing responsable : la méthodologie n'est pas finalisée, et le devoir de vigilance de l'article 48 est reporté au 18 août 2027
- ○Déclaration de contenu recyclé : exigible à partir du 18 août 2028, les seuils minimaux s'appliquant au 18 août 2031
À suivre également : devoir de vigilance de la chaîne d'approvisionnement (art. 48), reporté au 18 août 2027 par le règlement (UE) 2025/1561, avec une exemption pour les entreprises réalisant moins de 40 M€ de chiffre d'affaires.
D'où viennent les données sur ce segment
La difficulté d'un projet Battery Pass n'est presque jamais le passeport lui-même : c'est de savoir qui détient chaque donnée, à quelle fréquence elle change, et qui a le droit de la lire. L'article 77 et l'annexe XIII imposent un accès différencié — toutes les données obligatoires ne sont pas publiques.
| Donnée | Qui la détient | Fréquence | Accès |
|---|---|---|---|
| Identifiant du pack et nomenclature module par module | Intégrateur ferroviaire et fournisseur du système de traction | À la création | Public |
| Composition chimique et matériaux critiques | Cellulier, remontée par l'intégrateur | À la création | Parties intéressées |
| Certificats de sécurité et rapports d'essais | Laboratoires et organismes notifiés | À la création | Autorités |
| État de santé par module | BMS embarqué, remonté par le système de supervision de flotte | Continue | Parties intéressées |
| Interventions de maintenance et remplacements de modules | Atelier de l'exploitant ou du mainteneur | À chaque intervention | Parties intéressées |
| Démontage et filière de traitement | Constructeur, avec le recycleur agréé | À la création | Public |
Comment l'état de santé remonte, quand la batterie n'est pas connectée
L'état de santé est la seule donnée du passeport qui doit vivre après la mise sur le marché. Le marché parle de connexion au BMS comme si elle allait de soi — elle ne l'est pas : la majorité des batteries en service ne remontent rien en continu. Trois voies coexistent, et sur ce segment c'est import batch qui constitue le mode réaliste par défaut.
Le BMS remonte l'état de santé en continu, via la télématique du véhicule ou la supervision du site. C'est le mode le plus fin, mais il suppose un équipement connecté et un flux déjà en place.
Possible quand la supervision embarquée expose déjà les données de traction au sol, module par module.
Côté Arianee — API d'écriture évènementielle : chaque relevé met à jour le passeport de la batterie concernée, sans réémission, avec horodatage et traçabilité de la source.
Les relevés sont extraits périodiquement d'un système existant — supervision, gestion de flotte, chargeurs connectés, ERP — et déversés par lots. Le mode le plus réaliste quand la donnée existe mais n'est pas exposée en temps réel.
Le mode courant : extraction depuis le système de supervision de flotte à chaque passage en maintenance programmée, pour toute la rame en une opération.
Côté Arianee — Import de masse depuis le Management Hub ou par API : un fichier ou un flux met à jour des milliers de passeports en une opération, avec rapport d'erreurs par ligne.
Le technicien scanne le QR code de la batterie et saisit ou valide le relevé sur place, en atelier, en magasin ou en salle. Seule voie possible quand la batterie n'est pas connectée — et la plus fiable pour attester une intervention.
En atelier, lors des visites lourdes : le technicien scanne le module déposé, consigne son état et le remplacement effectué.
Côté Arianee — Passport Portal : le scan ouvre le passeport de la batterie avec les droits du technicien, qui écrit son relevé et son intervention. Fonctionne pour un réseau d'ateliers tiers sans leur ouvrir le reste du parc.
Les trois modes alimentent le même passeport et ne s'excluent pas : un parc mixte combine généralement un flux BMS sur les équipements récents, un import batch pour l'existant et un relevé terrain pour tout ce qui passe en atelier. Chaque écriture est horodatée et attribuée à sa source, ce qui rend l'historique opposable en cas de contrôle.
Les trois points durs propres à ce secteur
Un matériel qui vit trente ans, un passeport qui doit tenir aussi longtemps
Une rame est exploitée trois à quatre décennies. Le passeport doit survivre aux changements de fournisseur, de système d'information et de mainteneur, rester lisible et alimentable pendant toute cette durée, et ne pas dépendre de la pérennité d'un prestataire unique.
Séries courtes, packs sur mesure
Le ferroviaire ne produit pas en série longue : chaque marché donne lieu à une configuration spécifique, parfois quelques dizaines de rames. Le modèle de données doit accepter des variantes sans multiplier les développements, et la création des passeports doit rester rentable sur de petits volumes.
Le rétrofit et les pièces de rechange
L'obligation s'attache à la mise sur le marché de la batterie, pas à l'âge du matériel. Une batterie de rechange ou un pack installé en rétrofit sur une rame ancienne, mis sur le marché après le 18 février 2027, doit disposer de son passeport. Les parcs anciens ne sont donc pas hors sujet.
Ce que le passeport vous apporte au-delà de la conformité
Un passeport batterie réduit à une obligation reste un coût. Les mêmes données, bien structurées, servent l'exploitation et la valeur résiduelle du parc.
Réponse aux appels d'offres publics
Les autorités organisatrices de la mobilité intègrent progressivement des exigences de traçabilité et d'empreinte environnementale dans leurs cahiers des charges. Un passeport déjà opérationnel devient un élément de réponse, pas une contrainte à venir.
Maintenance conditionnelle par module
Suivre l'état de santé au niveau du module, et non du pack, permet de remplacer ce qui est dégradé plutôt que l'ensemble, et de documenter chaque intervention dans le passeport pour l'exploitant comme pour le mainteneur.
Valeur résiduelle et seconde vie
Un pack de traction déposé conserve une capacité utile pour du stockage stationnaire. Un historique d'usage documenté conditionne la possibilité de le revendre plutôt que de le recycler.
François Pujo
Industrial & Battery Project Manager
François est notre expert Battery Pass, aux côtés des industriels du monde entier pour intégrer le DPP sur leurs chaînes de production et tout au long de la vie du produit.
Questions fréquentes — Tramway & ferroviaire
Une batterie de tramway est-elle une batterie de véhicule électrique au sens du règlement ?+
Non. La définition de la batterie de véhicule électrique de l'article 3 du règlement (UE) 2023/1542 vise les véhicules des catégories L, M, N et O, qui sont des catégories de véhicules routiers. Un tramway n'en fait pas partie. Le considérant 15 du règlement précise que les batteries destinées à la traction dans le transport ferroviaire, maritime et aérien sont classées parmi les batteries industrielles. Une batterie de traction de tramway est donc une batterie industrielle.
Quelles conséquences pratiques a cette classification ?+
Trois. D'abord le nombre de points de données : 36 des 71 points recensés par la guidance de la Commission sont obligatoires au 18 février 2027 pour les batteries industrielles, contre 51 pour les batteries de véhicules électriques. Ensuite le seuil : le passeport n'est requis qu'au-delà de 2 kWh. Enfin le calendrier des obligations connexes — empreinte carbone et contenu recyclé — qui suit le calendrier des batteries industrielles et non celui des batteries de véhicules électriques.
Le matériel roulant déjà en service est-il concerné ?+
Le passeport s'attache à la batterie mise sur le marché, pas au véhicule. Une rame livrée avant le 18 février 2027 n'a pas à être équipée rétroactivement d'un passeport. En revanche, toute batterie de rechange ou tout pack installé en rétrofit et mis sur le marché après cette date relève de l'obligation. Les exploitants de parcs anciens sont donc concernés par leurs approvisionnements futurs.
Qui est responsable du passeport : le constructeur ou l'exploitant ?+
L'obligation pèse sur l'opérateur économique qui met la batterie sur le marché de l'Union — en pratique le constructeur du matériel roulant ou le fournisseur du système de traction, selon la structure contractuelle. L'exploitant n'est pas responsable de la création du passeport, mais il détient une part des données qui doivent y être maintenues à jour pendant l'exploitation, en particulier l'état de santé et l'historique de maintenance.
Le passeport doit-il rester accessible pendant toute la vie de la rame ?+
Oui. L'article 77 prévoit que le passeport reste accessible jusqu'à ce que la batterie soit recyclée, ce qui, pour du matériel roulant, représente plusieurs décennies. C'est un critère de choix d'infrastructure : la donnée doit rester lisible et alimentable indépendamment de la pérennité commerciale d'un fournisseur donné.