Passeport batterie pour vélo et trottinette électriques
Les batteries de vélos à assistance électrique et de trottinettes relèvent du régime LMT — le plus exigeant des trois, avec 54 points de données obligatoires au 18 février 2027, et sans aucun seuil de capacité. Une batterie de 0,5 kWh est concernée au même titre qu'une batterie de 1,5 kWh.
Batterie LMT — 54 des 71 points obligatoires
au 18 février 2027
L'article 3 définit la batterie LMT comme une batterie scellée de 25 kg ou moins conçue pour la traction d'un véhicule à roues pouvant être mû par un moteur électrique seul ou combiné à la force humaine. Les batteries de VAE et de trottinettes y entrent quasiment toutes. C'est le régime le plus lourd des trois : la guidance de la Commission recense 54 points obligatoires pour les LMT, contre 51 pour les batteries de véhicules électriques et 36 pour les batteries industrielles.
Seuil applicable. Aucun seuil de capacité : contrairement aux batteries industrielles, aucune puissance minimale n'exonère une batterie LMT. Le seul critère de sortie est le poids — au-delà de 25 kg, la batterie bascule dans un autre régime.
Source : règlement (UE) 2023/1542 et Guidance de la Commission européenne « Digital Batteries Passport – data points by category », version 2.0 du 15 août 2026, qui recense 71 points de données et leur applicabilité par catégorie de batterie.
Ce qui est concerné, ce qui ne l'est pas
Soumis au passeport
- Batteries de vélos à assistance électrique, amovibles ou intégrées au cadre
- Batteries de trottinettes électriques, y compris les flottes en libre-service
- Batteries de vélos cargo et de vélos de livraison
- Batteries de rechange et de seconde monte mises sur le marché après le 18 février 2027
Hors périmètre
- Batteries de vélos musculaires équipés d'accessoires (éclairage, GPS) : batteries portables, hors article 77
- Batteries de plus de 25 kg, qui relèvent du régime des batteries de véhicules électriques
Ce qu'il faut réellement produire au 18 février 2027
Tous les points de données du passeport ne sont pas exigibles à l'ouverture. La guidance de la Commission distingue, pour chaque catégorie de batterie, ce qui est obligatoire à l'échéance et ce qui attend encore son cadre juridique. Dimensionner le projet sur la liste complète revient à surinvestir ; l'ignorer revient à reconstruire dans deux ans.
Obligatoire à l'échéance
- ✓Identifiant unique de batterie et identifiant de l'opérateur économique, accessibles par un porteur de données apposé sur la batterie
- ✓Modèle, fabricant, date de mise sur le marché et lieu de fabrication
- ✓Composition chimique, matériaux critiques et substances dangereuses
- ✓Capacité nominale, tension, puissance et durée de vie attendue en cycles
- ✓État de santé et historique d'utilisation, réservés aux parties intéressées légitimes
- ✓Instructions de démontage, de retrait sécurisé et de traitement en fin de vie
Pas encore exigible — et pourquoi
- ○Déclaration d'empreinte carbone : l'acte délégué fixant la méthodologie de calcul n'est toujours pas adopté, et pour les LMT la déclaration ne s'applique de toute façon qu'à partir du 18 août 2028
- ○Classe de performance carbone et seuil maximal : postérieurs, et dépendants du même acte délégué
- ○Déclaration de contenu recyclé : 18 août 2033 pour les LMT, soit six ans après l'ouverture du passeport
À suivre également : devoir de vigilance de la chaîne d'approvisionnement (art. 48), reporté au 18 août 2027 par le règlement (UE) 2025/1561, avec une exemption pour les entreprises réalisant moins de 40 M€ de chiffre d'affaires.
D'où viennent les données sur ce segment
La difficulté d'un projet Battery Pass n'est presque jamais le passeport lui-même : c'est de savoir qui détient chaque donnée, à quelle fréquence elle change, et qui a le droit de la lire. L'article 77 et l'annexe XIII imposent un accès différencié — toutes les données obligatoires ne sont pas publiques.
| Donnée | Qui la détient | Fréquence | Accès |
|---|---|---|---|
| Identifiant unique et référence du pack | Assembleur du pack — souvent un tiers (Bosch, Shimano, Yamaha) et non le fabricant du vélo | À la création | Public |
| Composition chimique et matériaux critiques | Cellulier, via l'assembleur du pack | À la création | Parties intéressées |
| Capacité, tension, cycles garantis | Tests de l'assembleur | À la création | Public |
| État de santé et cycles réalisés | BMS du pack, relevé en atelier ou par l'application de la marque | Continue | Parties intéressées |
| Réparations et remplacement de pack | Réseau de magasins et ateliers agréés | À chaque intervention | Parties intéressées |
| Filière de collecte et consignes de fin de vie | Éco-organisme et fabricant | À la création | Public |
Comment l'état de santé remonte, quand la batterie n'est pas connectée
L'état de santé est la seule donnée du passeport qui doit vivre après la mise sur le marché. Le marché parle de connexion au BMS comme si elle allait de soi — elle ne l'est pas : la majorité des batteries en service ne remontent rien en continu. Trois voies coexistent, et sur ce segment c'est agent de terrain qui constitue le mode réaliste par défaut.
Le BMS remonte l'état de santé en continu, via la télématique du véhicule ou la supervision du site. C'est le mode le plus fin, mais il suppose un équipement connecté et un flux déjà en place.
Réservé aux VAE connectés et aux flottes en libre-service, dont les packs remontent leurs cycles en continu.
Côté Arianee — API d'écriture évènementielle : chaque relevé met à jour le passeport de la batterie concernée, sans réémission, avec horodatage et traçabilité de la source.
Les relevés sont extraits périodiquement d'un système existant — supervision, gestion de flotte, chargeurs connectés, ERP — et déversés par lots. Le mode le plus réaliste quand la donnée existe mais n'est pas exposée en temps réel.
Extraction périodique de l'outil SAV du réseau de magasins : un lot de relevés met à jour les passeports des packs passés en atelier.
Côté Arianee — Import de masse depuis le Management Hub ou par API : un fichier ou un flux met à jour des milliers de passeports en une opération, avec rapport d'erreurs par ligne.
Le technicien scanne le QR code de la batterie et saisit ou valide le relevé sur place, en atelier, en magasin ou en salle. Seule voie possible quand la batterie n'est pas connectée — et la plus fiable pour attester une intervention.
Le cas général. Le vendeur ou le réparateur scanne le pack en magasin, lit l'état de santé au diagnostic et l'écrit dans le passeport — y compris sur un pack acheté ailleurs.
Côté Arianee — Passport Portal : le scan ouvre le passeport de la batterie avec les droits du technicien, qui écrit son relevé et son intervention. Fonctionne pour un réseau d'ateliers tiers sans leur ouvrir le reste du parc.
Les trois modes alimentent le même passeport et ne s'excluent pas : un parc mixte combine généralement un flux BMS sur les équipements récents, un import batch pour l'existant et un relevé terrain pour tout ce qui passe en atelier. Chaque écriture est horodatée et attribuée à sa source, ce qui rend l'historique opposable en cas de contrôle.
Les trois points durs propres à ce secteur
La batterie n'est pas fabriquée par la marque de vélo
Dans la majorité des cas, le pack vient d'un fournisseur tiers et le cellulier est encore un cran plus loin. L'opérateur économique responsable du passeport doit obtenir de son fournisseur des données qu'il ne produit pas lui-même — composition, chimie, contenu recyclé — et être capable de prouver leur origine.
Le passeport suit la batterie, pas le vélo
Une batterie de VAE se remplace deux à trois fois sur la vie du vélo, et le pack peut migrer d'un vélo à l'autre. Le passeport est attaché à la batterie : il faut pouvoir la dissocier du produit fini, la rattacher à un nouveau porteur, et conserver l'historique.
Volume élevé, marge faible
Un fabricant de VAE met des dizaines de milliers de batteries sur le marché chaque année. La création des passeports doit être industrialisée depuis l'ERP ou le PLM, sans saisie manuelle et sans coût unitaire prohibitif.
Ce que le passeport vous apporte au-delà de la conformité
Un passeport batterie réduit à une obligation reste un coût. Les mêmes données, bien structurées, servent l'exploitation et la valeur résiduelle du parc.
Sécurité et rappel ciblé
Les incendies de batteries de mobilité douce ont mis la filière sous surveillance. Un identifiant unique par batterie permet de cibler un rappel sur un lot de cellules précis plutôt que sur une gamme entière, et de tracer les unités effectivement retirées.
Valorisation du réemploi
L'état de santé documenté rend un pack d'occasion vendable. Il rend aussi possible le reconditionnement encadré, en distinguant les packs récupérables de ceux qui partent au recyclage.
Flottes en libre-service
Les opérateurs de free-floating gèrent des milliers de batteries interchangeables. Le passeport devient le registre de flotte : localisation du pack, cycles réalisés, échéance de remplacement.
François Pujo
Industrial & Battery Project Manager
François est notre expert Battery Pass, aux côtés des industriels du monde entier pour intégrer le DPP sur leurs chaînes de production et tout au long de la vie du produit.
Questions fréquentes — Vélo & trottinette
La batterie de mon vélo électrique est-elle concernée par le passeport batterie ?+
Oui, dans la quasi-totalité des cas. Une batterie de vélo à assistance électrique est une batterie LMT au sens de l'article 3 du règlement (UE) 2023/1542 : scellée, de 25 kg ou moins, conçue pour la traction d'un véhicule à roues mû par un moteur électrique combiné à la force humaine. Le passeport devient obligatoire pour toute batterie LMT mise sur le marché de l'Union à partir du 18 février 2027, sans seuil de capacité.
Y a-t-il un seuil de 2 kWh pour les batteries de vélo ?+
Non. Le seuil de 2 kWh ne concerne que les batteries industrielles. Une batterie LMT est couverte quelle que soit sa capacité : une batterie de VAE de 500 Wh est soumise au passeport au même titre qu'une batterie de 1 500 Wh. C'est la confusion la plus fréquente sur ce segment.
Combien de points de données faut-il renseigner pour une batterie de vélo ?+
La guidance de la Commission européenne du 15 août 2026 recense 71 points de données pour le passeport batterie. Pour les batteries LMT, 54 d'entre eux sont obligatoires au 18 février 2027 — le nombre le plus élevé des trois catégories, devant les batteries de véhicules électriques (51) et les batteries industrielles (36).
Qui doit créer le passeport quand la batterie vient d'un fournisseur ?+
L'obligation pèse sur l'opérateur économique qui met la batterie sur le marché de l'Union sous son nom ou sa marque, ou qui l'importe. Un fabricant de vélos qui commercialise un pack fourni par un tiers reste responsable du passeport de ce pack lorsqu'il le met sur le marché intégré à son produit. Cela suppose des engagements contractuels avec le fournisseur sur la fourniture et l'exactitude des données.
Que se passe-t-il quand le client change de batterie ?+
La batterie de remplacement est une batterie distincte, avec son propre identifiant et son propre passeport, dès lors qu'elle est mise sur le marché après le 18 février 2027. Le passeport de la batterie remplacée continue d'exister jusqu'à son recyclage : l'article 77 prévoit qu'il cesse d'exister lorsque la batterie est recyclée.