Passeport batterie pour véhicules électriques et hybrides
Le segment le plus visible du règlement, et le plus contraint en volume : 51 points de données obligatoires au 18 février 2027, un identifiant unique par batterie, et un état de santé qui doit rester à jour pendant toute la vie du véhicule.
Batterie de véhicule électrique — 51 des 71 points obligatoires
au 18 février 2027
L'article 3 du règlement (UE) 2023/1542 définit la batterie de véhicule électrique comme une batterie de traction destinée à un véhicule des catégories M, N ou O, ou à un véhicule de catégorie L de plus de 25 kg. Les batteries de voitures particulières et d'utilitaires électriques ou hybrides rechargeables relèvent donc de ce régime, quelle que soit leur capacité.
Seuil applicable. Aucun seuil de capacité pour les batteries de véhicules électriques : le critère est la catégorie du véhicule, pas la taille du pack. Une batterie d'hybride rechargeable de faible capacité est couverte au même titre qu'un pack de 100 kWh.
Source : règlement (UE) 2023/1542 et Guidance de la Commission européenne « Digital Batteries Passport – data points by category », version 2.0 du 15 août 2026, qui recense 71 points de données et leur applicabilité par catégorie de batterie.
Ce qui est concerné, ce qui ne l'est pas
Soumis au passeport
- Batteries de traction des voitures particulières électriques et hybrides rechargeables
- Batteries de traction des véhicules utilitaires légers de catégorie N1
- Packs de rechange et packs reconditionnés mis sur le marché après le 18 février 2027
Hors périmètre
- Batteries de démarrage, d'éclairage et d'allumage (SLI) : exclues du champ de l'article 77, mais soumises aux obligations d'étiquetage
- Batteries de servitude et accessoires relevant du régime des batteries portables
Ce qu'il faut réellement produire au 18 février 2027
Tous les points de données du passeport ne sont pas exigibles à l'ouverture. La guidance de la Commission distingue, pour chaque catégorie de batterie, ce qui est obligatoire à l'échéance et ce qui attend encore son cadre juridique. Dimensionner le projet sur la liste complète revient à surinvestir ; l'ignorer revient à reconstruire dans deux ans.
Obligatoire à l'échéance
- ✓Identifiant unique de batterie, porteur de données et identifiant de l'opérateur économique
- ✓Constructeur, modèle, date et lieu de fabrication du pack
- ✓Chimie des cellules, matériaux critiques et substances dangereuses
- ✓Capacité nominale, énergie, puissance, tension et durée de vie attendue
- ✓État de santé, état de charge et historique d'utilisation — obligatoires, mais réservés aux parties intéressées légitimes et non publics
- ✓Instructions de démontage et informations de fin de vie
Pas encore exigible — et pourquoi
- ○Déclaration d'empreinte carbone et étiquette associée : l'acte délégué fixant la méthodologie de calcul, mis en consultation en 2024, n'a pas été adopté ; l'obligation s'appliquera douze mois après son entrée en vigueur
- ○Classe de performance carbone puis seuil maximal : postérieurs à la déclaration, et dépendants du même acte
- ○Informations de sourcing responsable : le devoir de vigilance de l'article 48 est reporté au 18 août 2027 par le règlement (UE) 2025/1561
À suivre également : devoir de vigilance de la chaîne d'approvisionnement (art. 48), reporté au 18 août 2027 par le règlement (UE) 2025/1561, avec une exemption pour les entreprises réalisant moins de 40 M€ de chiffre d'affaires.
D'où viennent les données sur ce segment
La difficulté d'un projet Battery Pass n'est presque jamais le passeport lui-même : c'est de savoir qui détient chaque donnée, à quelle fréquence elle change, et qui a le droit de la lire. L'article 77 et l'annexe XIII imposent un accès différencié — toutes les données obligatoires ne sont pas publiques.
| Donnée | Qui la détient | Fréquence | Accès |
|---|---|---|---|
| Identifiant du pack, chimie et nomenclature | Constructeur et cellulier, via le PLM | À la création | Public |
| Capacité, énergie, puissance, durée de vie | Essais d'homologation du constructeur | À la création | Public |
| Rapports d'essais et documentation de conformité | Organismes notifiés | À la création | Autorités |
| État de santé, état de charge, cycles | BMS du véhicule, remonté par la télématique constructeur | Continue | Parties intéressées |
| Interventions et remplacement de modules | Réseau après-vente et réparateurs indépendants | À chaque intervention | Parties intéressées |
| Consignes de démontage et de dépollution | Constructeur, avec le centre VHU | À la création | Public |
Comment l'état de santé remonte, quand la batterie n'est pas connectée
L'état de santé est la seule donnée du passeport qui doit vivre après la mise sur le marché. Le marché parle de connexion au BMS comme si elle allait de soi — elle ne l'est pas : la majorité des batteries en service ne remontent rien en continu. Trois voies coexistent, et sur ce segment c'est connexion bms qui constitue le mode réaliste par défaut.
Le BMS remonte l'état de santé en continu, via la télématique du véhicule ou la supervision du site. C'est le mode le plus fin, mais il suppose un équipement connecté et un flux déjà en place.
Le mode par défaut : la télématique constructeur remonte état de santé, état de charge et cycles sur l'ensemble du parc roulant.
Côté Arianee — API d'écriture évènementielle : chaque relevé met à jour le passeport de la batterie concernée, sans réémission, avec horodatage et traçabilité de la source.
Les relevés sont extraits périodiquement d'un système existant — supervision, gestion de flotte, chargeurs connectés, ERP — et déversés par lots. Le mode le plus réaliste quand la donnée existe mais n'est pas exposée en temps réel.
Pour les lots sortis d'usine et les véhicules non connectés, ou pour rattraper un historique depuis les systèmes après-vente.
Côté Arianee — Import de masse depuis le Management Hub ou par API : un fichier ou un flux met à jour des milliers de passeports en une opération, avec rapport d'erreurs par ligne.
Le technicien scanne le QR code de la batterie et saisit ou valide le relevé sur place, en atelier, en magasin ou en salle. Seule voie possible quand la batterie n'est pas connectée — et la plus fiable pour attester une intervention.
Au réseau après-vente et chez le réparateur indépendant : le scan du pack ouvre le passeport et documente le diagnostic et l'intervention.
Côté Arianee — Passport Portal : le scan ouvre le passeport de la batterie avec les droits du technicien, qui écrit son relevé et son intervention. Fonctionne pour un réseau d'ateliers tiers sans leur ouvrir le reste du parc.
Les trois modes alimentent le même passeport et ne s'excluent pas : un parc mixte combine généralement un flux BMS sur les équipements récents, un import batch pour l'existant et un relevé terrain pour tout ce qui passe en atelier. Chaque écriture est horodatée et attribuée à sa source, ce qui rend l'historique opposable en cas de contrôle.
Les trois points durs propres à ce secteur
L'état de santé est obligatoire mais pas public
C'est le point de conception le plus délicat. L'état de santé, l'état de charge et l'historique d'utilisation figurent parmi les données obligatoires, mais l'annexe XIII les réserve aux parties intéressées légitimes — réparateurs, reconditionneurs, recycleurs — et aux autorités. Le passeport doit donc porter un modèle de permissions par rôle, et non un simple QR code public.
Le volume et l'automatisation
Un constructeur met des centaines de milliers de batteries sur le marché chaque année. La création des passeports ne peut être qu'un flux automatisé depuis les systèmes de production, avec reprise des données du cellulier et validation avant émission.
Le pack change de main plusieurs fois
Le véhicule est revendu, la batterie peut être remplacée, reconditionnée, puis reversée en stockage stationnaire. Le passeport doit suivre la batterie à travers ces transferts et rester alimentable par des acteurs qui ne sont ni le constructeur ni le premier propriétaire.
Ce que le passeport vous apporte au-delà de la conformité
Un passeport batterie réduit à une obligation reste un coût. Les mêmes données, bien structurées, servent l'exploitation et la valeur résiduelle du parc.
Valeur résiduelle sur le marché de l'occasion
L'incertitude sur l'état de la batterie pèse sur la cote des véhicules électriques d'occasion. Un état de santé documenté et vérifiable, accessible au réparateur et au repreneur, transforme une inconnue en argument de valorisation.
Seconde vie et reconditionnement
Un pack déposé peut repartir en stockage stationnaire s'il est possible de prouver son historique. Sans passeport, le doute impose le recyclage direct et détruit la valeur résiduelle.
Après-vente et réparabilité
Donner au réparateur agréé ou indépendant l'accès aux données de démontage et à l'historique du pack raccourcit les diagnostics et documente chaque intervention dans le passeport.
François Pujo
Industrial & Battery Project Manager
François est notre expert Battery Pass, aux côtés des industriels du monde entier pour intégrer le DPP sur leurs chaînes de production et tout au long de la vie du produit.
Questions fréquentes — Automobile
Quelles batteries automobiles sont concernées par le passeport au 18 février 2027 ?+
Les batteries de traction des véhicules électriques et hybrides rechargeables des catégories M, N et O, sans seuil de capacité. Les batteries de démarrage, d'éclairage et d'allumage (SLI) sont exclues du champ de l'article 77 : elles restent soumises aux obligations d'étiquetage et de collecte, mais n'ont pas de passeport.
Combien de points de données une batterie de véhicule électrique doit-elle porter ?+
La guidance de la Commission européenne du 15 août 2026 recense 71 points de données pour le passeport batterie. Pour les batteries de véhicules électriques, 51 d'entre eux sont obligatoires au 18 février 2027. Les points restants correspondent à des obligations dont le cadre juridique n'est pas encore complet, principalement l'empreinte carbone et le sourcing responsable.
L'état de santé de la batterie sera-t-il public ?+
Non. L'état de santé, l'état de charge et l'historique d'utilisation sont des données obligatoires du passeport, mais l'annexe XIII du règlement les réserve aux parties intéressées légitimes — réparateurs, reconditionneurs, opérateurs de fin de vie — et aux autorités de surveillance du marché. Le grand public accède à l'identification de la batterie, à sa composition et aux informations de fin de vie, pas aux données d'usage.
L'empreinte carbone doit-elle figurer dans le passeport dès 2027 ?+
Pas en l'état. L'article 7 prévoit une déclaration d'empreinte carbone pour les batteries de véhicules électriques, mais son application est subordonnée à l'entrée en vigueur d'un acte délégué fixant la méthodologie de calcul. Ce texte, mis en consultation publique en 2024, n'a pas été adopté à ce jour. La déclaration deviendra exigible douze mois après son entrée en vigueur.
Que devient le passeport quand la batterie est reconditionnée ou part en seconde vie ?+
Le passeport suit la batterie. L'article 77 prévoit qu'il cesse d'exister lorsque la batterie est recyclée : tant qu'elle est réemployée, réaffectée ou reconditionnée, le passeport reste en vigueur et doit continuer d'être alimenté par l'opérateur qui en a la charge à ce stade du cycle de vie.